La promesse japonaise

Destiné aux motos sportives évoluant principalement sur route et occasionnellement sur circuit, le nouveau Bridgestone S22 remplace l’une des références du segment, à savoir le S21, sortie en 2016. Si son prédécesseur a fait ses preuves en matière de longévité, mais aussi de bonne tenue sur le mouillé, le nouveau S22 améliore encore ses performances sur le papier. Bridgestone nous promet ainsi des passages 15 % plus rapides dans les virages en condition sèche et un temps au tour de piste réduit de 5 % sur piste humide. Des chiffres qu’il nous tarde de vérifier, sur le tracé de Jerez lieu de cette présentation, mais attardons-nous d’abord sur les nouvelles recettes du fabriquant Japonais.

Plus de silice
Pour améliorer le chrono et le comportement sur le sec, c’est la structure même du pneu qui a été entièrement revue. Si Bridgestone reste fidèle à la composition bigomme à l’avant et trigomme à l’arrière, le composé central a quant à lui été durci, alors que les zones de traction et les flancs ont été assouplis. La composition même de la gomme a elle aussi changé, notamment sur les zones de traction. Toujours enrichie en molécule de silice, cette matière qui favorise le grip, la bande centrale en contient désormais 25 % de plus : un résultat obtenu grâce à la réduction de la taille des fines particules qui la composent… Cette miniaturisation aurait aussi un effet bénéfique sur le temps de chauffe du pneumatique : tout bénef, d’après les chimistes !

Plus d’entailles
Si le dessin du pneu change assez peu, les sculptures ont bel et bien été redessinées, et leur taille globale, augmentée. Les bordures de la zone de contact ont bien été affinées pour éviter le ripage, mais les entailles ont été agrandies sur l’épaulement pour mieux évacuer l’eau en condition humide. L’angle de ses rainures a lui aussi été repensé, cette fois pour optimiser la réactivité du pneu et offrir une sensation de légèreté à la mise sur l’angle… ce que nous allons de suite vérifier :

Sous la pluie

C’est sur une piste détrempée que nous effectuons nos premiers tours de roue et pour cette première sur le tracé andalou, j’ai choisi une machine facile et légère pour reconnaître la piste, à savoir la nouvelle ZXR 636 R. À son guidon tout parait simple dans ces conditions délicates, et les pneus y sont déjà pour beaucoup : mise sur l’angle progressive, grip à la réaccélération, ressenti du train avant. Ce premier galop me rassure et j’entame la seconde session sur piste toujours détrempée, au guidon d’une machine plus puissante, à savoir la toute nouvelle BMW S 1000 RR. Malgré une puissance nettement supérieure, la sensation de motricité dans les parties les plus humides reste bluffante. À l’approche des virages et des zones de freinage, le train avant continue de rassurer et me persuade d’insister plus lourdement sur les freinages à chaque passage. Pour ma troisième session, je décide de monter sur la Ducati Panigale V4S, moto que Ducati ne souhaite pourtant voir tester qu’en Pirelli du fait de ces dimensions spécifiques. Avec son caractère entier, son couple omniprésent et une piste qui commence à sécher, l’excellent feeling que j’ai avec ce pneu commence à se confirmer. Il met rapidement en confiance et monte vite en température, malgré l’absence de couverture chauffante lors de notre essai. Faut-il ici rappeler que le pneu que nous testons aujourd’hui dans ces conditions n’est pas destiné à la piste mais bien à la route !

Sur le sec
Le vent aidant, c’est sur le sec que j’attaque notre 4e session, cette fois au guidon d’une Suzuki 1000 GSX-R. Le circuit en tête, je m’applique à torturer ce pneu, qui se montre d’une neutralité exemplaire à la mise sur l’angle. À la remise des gaz la sensation de motricité est poignante pour un pneu de ce type, mais c’est en reprenant le guidon de la S 1000 RR que le réalise enfin tout son potentiel, gaz en grand en sortie de virage, la dérive reste progressive et amusante, lors des phases de freinages rapides et des mises sur l’angle, le guidage du pneu avant me parait excellent : bref je kiffe !

Ce n’est qu’à la dernière session, alors que je découvre la nouvelle Kawasaki ZX-10R, que je ressens enfin la fatigue du boudin arrière.Les trains ont une dizaine de sessions de 20 minutes dans les carcasses, et les dérives à la réaccélération commencent à se faire plus longues. Leurs déclenchements, plus rapides, restent réguliers et maitrisables, tandis que l’avant reste imperturbable. Et si une partie de la journée s’est déroulée sous la pluie, cela laisse effectivement présager d’une bonne longévité, pour un pneu qui se destine à un usage essentiellement routier !

Bilan
Torturé toute une journée durant sur une sélection d’hypersport dépassant les 200 ch pour la majorité d’entre elles, le nouveau Bridgestone S22 laisse une excellente impression sur piste. Sa facilité à la mise sur l’angle, sa rapidité à monter en température et son grip, en entrée comme sortie de virage, rassure. Ces bonnes prestations sur le mouillé augurent également de bonnes choses pour ceux qui l’utiliseront sur route.

Dimensions
Uniquement disponible en 17 pouces, le S22 s’adaptera sur la majorité des roadsters et des sportives de plus de 600 cm3. Les dimensions plus étroites destinées aux Yamaha R3, Kawasaki Ninja 400 et autres KTM RC 390 arriveront en 2020.

Avant : 120/70 ZR 17
Arrière : 160/60 ZR 17, 180/55 ZR 17, 190/55 ZR 17, 190/55 ZR 17, 200/55 ZR 17

Dispo en 2020
Avant : 110/70 R 17
Arrière : 140/70 R17, 150/60 R17, 180/60 ZR 17

Infos : https://www.bridgestone.fr/pneus-moto/

La concurrence :
Dunlop Sportsmart MK3
Pirelli Diablo Rossi 3
Metzeler M7 RR
Michelin Power RS

A noter que le Bridgestone S21 reste dans la gamme et devrait voir son tarif baisser.

Besoin d’un pneu plus sportif ? relisez notre essai du Bridgestone R 11

Et retrouvez ici notre interview de Fabian François sur le développement d’un pneu Bridgestone.