Essai

Un des problèmes chez BMW, ce sont les tarifs, qui mettent les machines hors de portée de nombreuses bourses, notamment celle des jeunes… Oh, bien sûr, les BMW se vendent très bien et la firme à l’hélice affiche une santé que beaucoup lui envient. Mais depuis 2006, date de lancement de la série F, « l’entrée de gamme » peine toujours à séduire. Problème d’image ? De qualité des motos ? De prix ? Un peu de tout cela, en fait… Millésime après millésime, BMW a réagi et les « F » commencent à se faire une place sur le marché. Avec cette F 900 XR, l’heure de la maturité a sonné : c’est la plus aboutie de la gamme.

Filiation
C’est par un beau matin d’hiver ibérique que je découvre, dans le cadre de cette présentation internationale, les F 900 XR d’essai, toutes dans le coloris « style Sport », l’un des trois proposés.
Tout est fait pour appuyer la filiation de cette « petite » XR avec sa puissante grande sœur 4-cylindres la S 1000 XR. Les avis sont assez partagés sur le design, ce qui est le lot des machines « hybrides », à la croisée de plusieurs segments. Sur la finition, on note du bon et du moins bon… Les belles vis hexacaves côtoient des branchements électriques parfois sommaires (gaines trop courtes, colliers de serrage de travers, etc.). L’ensemble est au standard « moyen plus » de la production mondiale. Mentionnons néanmoins le superbe tableau de bord connecté TFT, les étriers Brembo radiaux, l’éclairage tout leds et une électronique assez complète de série.

Décollage en douceur
Une fois en selle, la position est parfaite : pas de contrainte, le buste est droit, les jambes pas trop repliées, et le guidon tombe bien sous les mains. Autre atout, il est possible d’avoir une hauteur de selle sur mesure en option, de 775 à 870 mm (825 mm en standard). J’en ai donc profité pour demander une assise à 845 mm du sol, idéale pour mon mètre quatre-vingt-dix ! Clé dans la poche (option…), j’active le démarreur pour donner vie au twin parallèle qui se cale sur un ralenti mécaniquement bruyant. Cette mise en route me renvoie illico à mon essai de la F 850 GS en mars 2018. Et pour cause, cette F 900 XR partage presque tout avec sa cousine « tout chemin ». La distribution manifeste sa présence, ainsi que quelques autres pignons (entraînement des balanciers d’équilibrage, transmission primaire). Première enclenchée, on décolle en douceur, sur le mode « Road » pour une petite séance urbaine. Fa-ci-le, la moto est aussi à l’aise en agglomération qu’un ecclésiastique en séminaire à Lourdes. Son twin est souple, elle braque bien et se montre autostable au pas. Le plus dur est de ne pas se laisser distraire par le placard TFT fourmillant d’infos au graphisme sympathique… Mais dans l’ensemble, sa capacité à « avaler » de la ville est un très bon point. On remarque juste une petite « raideur » de l’amortisseur de direction, due à une température extérieure assez basse.

Stable et rassurante
Sorti de la « ciudad », il est temps d’attaquer les petites routes qui mènent à l’arrière-pays. Je passe en « Dynamic Pro » (option pack Active…), un mode pour se faire une moto « à la carte » en paramétrant tout à sa guise : cartographie, ABS, contrôle de traction, ainsi que l’amortissement « Dynamic ESA » (option aussi) positionné sur « solo plus bagages », qui correspond à mon gabarit ! Je commence à suivre l’ouvreur maison qui, manifestement, n’est pas venu pour acheter du terrain, mais plutôt pour nous démontrer les qualités dynamiques de moto ! Il enquille le bougre, un bon point pour évaluer rapidement une partie-cycle. Premier constat, la fourche, non réglable et d’un débattement important de 170 mm, est trop souple. Deuxième constat, la F 900 XR s’en accommode en faisant montre d’une rare précision, d’une stabilité rassurante et d’un bon équilibre avant/arrière au niveau des suspensions, même si une fourche un peu plus précontrainte et mieux retenue en hydraulique n’eût pas nui… On entre dans les courbes avec gourmandise et confiance, preuve que sa géométrie est bien pensée. Les freins assurent avec un bon mordant à l’avant (mais un levier dur et à la course réduite) et une efficacité correcte à l’arrière (malgré une course de pédale longue). Côté tenue de route, c’est donc un bilan positif. Ce qui est moins le cas du moteur.

Moteur performant, sensations en berne
OK, sur le papier le twin assure avec des chevaux, du couple et une conso maîtrisée. Mais pour ce qui est du caractère et des sensations, on reste sur sa faim. C’est un twin, bon sang ! Pourquoi monte-t-il en régime avec une telle linéarité ? Jamais un soubresaut, pas le moindre coup de pied au cul, il va au charbon avec bravoure (surtout aux mi-régimes) en vous gratifiant de quelques bruits mécaniques (que j’attribue à sa distribution par linguets). Alors oui, c’est efficace ; mais pour ce qui est de « communiquer », c’est mort… On se console en jouant du « shifter » double effet (option encore) qui fait correctement son travail et active une boîte de vitesses bien étagée. On le voit, ce bloc est plus efficace que plaisant à l’usage, mais il assure question performances (ce que la plupart demandent à un moteur) notamment sur une machine utilisée au quotidien où les sensations peuvent devenir secondaires… Avec un retour par l’autoroute, nous avons aussi pu constater que côté protection, la F 900 XR saura satisfaire le plus grand nombre. Sa bulle réglable protège bien - malgré quelques remous d’air sur le haut du casque -, tout comme ses carénages latéraux. Même mon grand gabarit a pu y trouver refuge ! Dommage, cependant, que les pare-mains soient en... option !

Le verdict
Positif, surtout en termes de rapport prix/prestations sur lequel les BMW pèchent souvent du fait d’un tarif peu compétitif ! La F 900 XR, vendue 10 995 €, se place entre une Yamaha Tracer 900 (10 599 €) et une Tracer 900 GT (12 499 €), ce qui en fait plutôt une bonne affaire sur le segment des routières sportives de moins de 1000 cm3. Le début d’une ère nouvelle pour BMW avec des machines « démocratiques », sans options s’entend !

Publicité
Fiche technique

BMW F 900 XR - Fiche technique (données constructeur)
Moteur
- Type : bicylindre en ligne à refroidissement liquide, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindr
- Cylindrée (al. x cse) : 895 cm3 (86 x 77 mm)
- Puissance maxi : 105 ch (77 kW) à 8 500 tr/min
- Couple maxi : 9,3 m.kg (92 N.m) à 6 500 tr/min
- Alim. /dépollution : injection/Euro 5
Transmission
- Boîte de vitesses à 6 rapports
- Transmission finale par chaîne
Partie-cycle
- Frein Av (étrier à x pist.) : 2 disques, Ø 320 mm (4 opp.))
- Frein Ar (étrier à x pist.) : 1 disque, Ø 265 mm (1)
- Pneu Av - Pneu Ar : 120/70/ZR17 - 180/55/ZR17
- Réservoir (réserve) : 15,5 litres (n. c.)
- Poids annoncé : 219 kg à vide
- Hauteur de sellle : 825 mm (standard)
Pratique
- Coloris : blanc/gris. Option rouge/blanc (style Sport) ou or/gris (style Exclusive), 205 €
- Garantie : 2 ans pièces et M.O., assistance
- Prix : 10 995 € (blanc/gris)